RD350LC de 1987

Re: RD350LC de 1987

Notapor sergi-bikes » 25 May 2013, 10:32

joder macho eres un artista ,tanto con la moto como con las explicaciones . sigue asi
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sergi-bikes
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 25 May 2013, 12:24

De momento la cajita de recambios se va llenando... (y la cartera se va vaciando)

Imagen

Para futuras referencias de gente que necesite estos datos: Para RD350 1UA 1WT de 1987 (también 1986)
- Dos kits Keyster KY-0528N, uno para cada carburador, incluyen la tobera del surtidor principal. KY-0528 sin N para kit sin tobera. Surtidores principal y baja, aguja, válvula cónica y asiento de válvula de admisión de gasolina a la cuba (la responsable que se pierda gasolina), tornillos nuevos de mezcla, tobera del surtidor principal, gomas del tapón del carburador, muelles nuevos, etc.
- Tres juegos de 4 retenes 51L-W0047-11. Hay kits de 2 gomas (guardapolvo + retén) y kits de 4 gomas (2 guardapolvos+2retenes). Corresponden a los retenes de los pistones de las pinzas de freno. Como la 1UA tiene tres pinzas de dos pistones (opuestos) cada una, pues hay que comprar 6 retenes y 6 guardapolvos. En el interior del cuerpo de la pinza hay 2 gomitas más (total 6) que hay que comprar en Yambits.
- Juego de reparación de la bomba de freno delantera.

Próximamente, latiguillos (todos), gomas del grifo, juego de juntas, asiento... Joder es para no terminar.
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 26 May 2013, 14:28

Hoy limpieza de la pinza trasera y de la bomba.

Para la limpieza interior de la pinza se puede usar un cacho de scotch brite azul (el que no raya). Se puede comprar en el chino (se desmenuza y habrá que limpiar bien) o comprarlo bueno. Yo tengo el del chino.

Imagen

En la foto se pueden apreciar algunos (pocos) resíduos fangosos en el fondo del alojamiento del pistón. Mucha parte ya fué retirada anteriormente. Lo que queda sobre todo es oxidación (cristalitos)


Con la ayuda de un palillo de hacer pinchos morunos se puede retirar el guardapolvos (ver foto) y el retén.

Imagen

No hay que usar un destornillador u otro material más resistente que el aluminio pues se pueden dejar marcas. Los palillos de pincho moruno son ideales para este trabajo.

El mismo palillo (roto también sirve, incluso mejor) nos hará fácil la tarea de limpiar los asientos de retenes y guardapolvos.

Imagen

Para limpiar:
  • Palillo moruno: para sacar retenes y atacar los cristalitos más débies dentro de los alojamientos de los retenes y guardapolvos. Sirve también para arrancar goma degradada.
  • Scotch Brite: Permite atacar los cristalitos fuera del alojamiento de los retenes.
  • Cepillo Dremel de Latón: Tras la limpieza, se puede usar un poco de Nural5000 de carburadores con buenos resultados, pero los cristalitos más resistentes quizá sean difíciles de retirar. Se puede usar un dremel con cepillo de latón (nunca de acero inoxidable). No soy muy amigo de estas limpiezas mecánicas pues, la pieza una vez límpia es agradable a los ojos, pero los desgastes que ha sufrido la convierten en una pieza desgastada y con grandes holguras, inútil.


En la siguiente foto se puede ver la diferencia entre el antes y el después.

Imagen

Para los más puristas, la pieza está sucia todavía, pero insisto en lo dicho: es mejor una pieza sucia pero en buen estado que una pieza límpia pero gastada por la limpieza mecánica. En este caso, esta pinza va a volver a funcionar, aunque haya sombras negras dentro que ya han sido frotadas hasta la saciedad.

Los palillos morunos son auténticas herramientas: aquí un palillo limpiando los canales interiores:

Imagen

Pinza lista para instalar los retenes nuevos (kit de reparación):

Imagen

En la siguiente foto el desmontaje de la bomba trasera. Observar unas manchas negras en el gasoil de la bandeja: es agua que había penetrado en el interior de la pinza. Malo Malo.

Imagen

En la foto no se observa pero en la cabeza del émbolo, justo en la unión con el muelle, hay oxidación y cristalitos blancos contamiando el retén. Este punto es el más bajo de la cámara de carga y por tanto acumulará todo el agua: el aceite se desplaza más arriba. Scotch brite y a por los cristalitos.

En la siguiente, bonito panorama del canal de carga de la bomba obstruido (ver agujero inferior):

Imagen

En la siguiente se puede ver esa pasteta de barro que se acumula por todo recoveco del circuito y que tapona canales, atasca pistones, y provoca males de funcionamiento.

Imagen


Fin por hoy: el freno trasero queda listo para la instalación de los kits de reparación de pinza y bomba

Imagen
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacahuete » 29 May 2013, 15:11

Buen curro te estás pegando y da gusto leerte :ESPECTADOR

Otra joya que volverá a circular por España, enhorabuena por el trabajo y dedicación. Esa Rd quedará mejor que nueva, ánimo.
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Re: RD350LC de 1987

Notapor tubeglower » 03 Jun 2013, 21:00

Excelente post que hay que seguir. Hay que felicitar al amigo Cacharrero por sus buenísimas explicaciones que seguro ayudan a todos los que enredamos con una RD.
Ánimo y que siga el proceso!
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 22 Jun 2013, 23:25

Más trabajo por hoy, después de varios fines de semana ocupado en otras cosas.

Veamos qué esconde ese feo sillín:

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Esconde chapuzas.

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Con trampa y cartón.
Los que se van a ir al contenedor os saludan.

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Esto no se puede aprovechar. Voy a tener que comprar un sillín.


Vamos a ver lo que encontramos en el faro. Se trata de un faro+araña de Suzuki GS500E, entra perfectamente y queda bien. Lo malo es que la araña de la GS500 no tiene soporte para los cuentaKm.

Imagen

Afortunadamente el cableado no aparece manoseado ni con chapuzas importantes.

Continuamos el desmontaje. Esta foto la hice para mí, para recordar el orden de los cables. La he puesto porqué me he encontrado los dos cables que accionan la Powervalve desde el motor completamente atascados. Ha sido descomunalmente complicado desmontarlos y ya me veo con un motor de YPVS quemado. Más adelante lo comprobaremos.

Imagen

Después se ha retirado todo el sistema eléctrico de la moto y se ha guardado para limpiarlo y recomponerlo donde sea necesario. Más adelante.

Cada vez queda menos de la RD. Aun y estar tan pelada, no deja de ser tremendamente sexy. (estaré enfermo?)

Imagen

Por fin le toca al motor. No queda tiempo para mucho así que lo dedico a algo que me da pesadillas desde el día que la inspeccioné: una severa pérdida de compresión por el lateral de la culata (se oye soplar).

Levantamos culata:

Imagen

Afortunadamente aparece en muy buen estado (al menos después de ver la del amigo Alexn). La razón del soplido es que alguien levantó culata y luego cerró otra vez usando la misma junta, sin silicona ni nada. Que chapuza tan espectacular!

Los pistones aparecen también en muy buen estado, sin gripajes y con buena compresión. Como el tema económico me está aprentando un poco... estoy contemplando la posibilidad de no rectificar. Para qué hacerlo si no hace falta?

Imagen

Imagen

Tengo que admitir que he tenido mucha suerte. Un problema de culata así se podía transformar muy fácilmente en una entrada de anticongelante a los cilindros, óxido, etc.

Con el motor abierto le he dado patada al arranque para gozar de ver los dos pistoncitos haciendo sus carreras alternativas. Normalmente eso no se puede ver pues el mismo espárrago que sujeta el cilindro también sujeta la culata. En la RD, los pistones se sujetan al motor con unos tornillos, y la culata con otros.

Al final del día, otra bolsa llena de piezas que habrá que limpiar y comprobar funcionamiento una por una: radiador, termostato, intermitentes, pulsadores y interruptores, motor de YPVS, sistema eléctrico completo, caja fusibles, etc.

Imagen

Otro día de trabajo.
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Re: RD350LC de 1987

Notapor alexn1 » 23 Jun 2013, 14:09

Hola compañero, ya te hechabamos en falta por aquí :ATUSALUT

Me he quedado con lo del faro/ araña de gs 500 :PENSANDO , y es que estoy a la busca de un faro y soporte para la 31 k, tan sólo el faro ( original yamaha, semi-nuevo ) me piden 160 calas.. :shock:

Si el invento funciona quizá sea más apropiada esta opción, y si además comentas que queda bien, viniendo de vos me fio :REZANDO2 , entonces amplio el campo de búsqueda, he advertido que el aro es cromado pero se podría pintar en negro para parecerse un poco más al original..o no.

Sobre la frenada delantera tienes pensado modificar bomba o componentes..? he oido visto infinidad de posibilidades, la mayoria pasables sin problemas por la I.T.V.

Pinzas de virago 535 de un sólo piston pero grande, de fazer 600 y de triumph 900 de doble pistón ambas, todas ellas con 8'3 cm de separación, quitar-poner, o sea encajan exactamente en las barras de nuestras rd's., bombas de r'6 bueno hay un larguisimo etc..
Siempre ciñiendonos a los sr de la itv, que después de un curro como el que nos pegamos te digan que na nai de la xina pues... :NONONO

Lo digo por si alguien ha combinado alguna de estas piezas y qué tal va, yo soy siempre fiel a preservar la estética original, pero si es para mejorar la frenada, sin que a ello luego tengamos daños colaterales tipo hundimientos de horquilla etc... pues entonces habrá tambien que estudiarlo pienso.. :PENSANDO

Bueno no me enrollo más... :lol:

Saludo y gaaaaas :AQUI:TESPERO
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 24 Jun 2013, 23:46

alexn1 escribió:Me he quedado con lo del faro/ araña de gs 500 :PENSANDO , y es que estoy a la busca de un faro y soporte para la 31 k, tan sólo el faro ( original yamaha, semi-nuevo ) me piden 160 calas.. :shock:


Dolorrr... No tienes la araña original?

Para el faro, en Yambits tienen unos baratitos. No son de la calidad del Koito (marca del faro original), pero bueno...

alexn1 escribió:Si el invento funciona quizá sea más apropiada esta opción, y si además comentas que queda bien, viniendo de vos me fio :REZANDO2 , entonces amplio el campo de búsqueda, he advertido que el aro es cromado pero se podría pintar en negro para parecerse un poco más al original..o no.


Funciona estupendamente, puedes ver las fotos de la moto en mi post.
El problema que hay es que la araña de la GS500 no tiene soportes para los cuentaKm. No sé si tienes intención de buscar unos cuentaKm originales o si vas a poner un cuentaKm electrónico. Si vas a poner algo electrónico, entonces con la araña de gs500 te basta. Si vas a buscar cuentaKm originales, vas a requerir la araña original (muy difícil de conseguir) o hacer un invento con la de la GS500.

alexn1 escribió:Sobre la frenada delantera tienes pensado modificar bomba o componentes..? he oido visto infinidad de posibilidades, la mayoria pasables sin problemas por la I.T.V.
Pinzas de virago 535 de un sólo piston pero grande, de fazer 600 y de triumph 900 de doble pistón ambas, todas ellas con 8'3 cm de separación, quitar-poner, o sea encajan exactamente en las barras de nuestras rd's., bombas de r'6 bueno hay un larguisimo etc..
Siempre ciñiendonos a los sr de la itv, que después de un curro como el que nos pegamos te digan que na nai de la xina pues... :NONONO


Bueno, la mía tiene las pinzas de doble pistón opuesto, creo que van a funcionar bien después del trabajo de recuperación. Tengo 3 pinzas iguales: dos delanteras y una trasera (iguales salvo las pequeñeces debidas a la instalación una a derecha y otra a la izquierda del eje)

Otras RDs tenían pinzas de simple pistón.

Te puede interesar un servicio de UK de la empresa Powerhouse, http://powerhouseautomotive.co.uk/conte ... shire.html
Les mandas tus pinzas oxidadas y agarrotadas y ellos las desbloquean, las limpian, cambian juntas y las pintan para dejarlas "as good as new".


alexn1 escribió:Lo digo por si alguien ha combinado alguna de estas piezas y qué tal va, yo soy siempre fiel a preservar la estética original, pero si es para mejorar la frenada, sin que a ello luego tengamos daños colaterales tipo hundimientos de horquilla etc... pues entonces habrá tambien que estudiarlo pienso.. :PENSANDO

Bueno no me enrollo más... :lol:

Saludo y gaaaaas :AQUI:TESPERO


Nah, latiguillos inextensibles, pinzas reacondicionadas, y pastillas EBC DobleH y creo que ya estamos mejorando.
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Re: RD350LC de 1987

Notapor alexn1 » 26 Jun 2013, 08:37

Amigo lo has bordao dolooorrr, muuuucho doloor, si miras en la pagina 1 de mi post, en las tres primeras fotos verás tal cual la super equipación de mi 31 k, chasis motor, y poco más.. :NOESTOYDEACUERDO

El amigo koito vale lo comentado 160 moniatos, y de secon hand ni más ni menos, el paio me vende otro a restautar que esta hecho polvo por 30 calas.

Bueno verenos a ver como va todo, más frentes abiertos.. :REZANDO1

Lo de la powervalve que comentas en mi post, es algo que tambien tengo que meter mano pronto, los retenes por ejemplo imprescindibles, estaré atento a tus nuevas actualizaciones, aquí cada dia se aprende argo.. :ATUSALUT
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 01 Jul 2013, 12:12

Más trabajo. Hoy por fin atacamos cilindros y válvulas YPVS.

Empezamos el día mal: todos los tornillos que podían ser roscados a compresor llevaban un par de apriete bestial que los había dejado soldados. Con los tornillos que estaban en recovecos (que se tienen que atornillar a mano) o había problema, pues se pudieron sacar bien.

Claramente al mecánico chapuzas que había tratado esta moto se le fué la mano con el compresor. Le tendrán que explicar eso de los pares de apriete y que los tornillos son unos elementos que estan hechos para poder ser desmontados. Si lo que busca es que no se puedan volver a desmontar más, pues que los remache. Además, esa diferencia en los pares de apriete causa deformaciones en las piezas. Hay que ser escrupuloso y hacer las cosas bien.

Imagen

PAra quitar un tornillo que se ha quedado redondo, no hay como una buena escarpa afilada y una maceta de hierro, para pegarle al tornillo lateralmente hasta conseguir aflojarlo:

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Tras una buenas buenas ostias, el hierro se deforma, la tuerca se desagarrota y puede girar.

Imagen

He aquí una de las varias víctimas que tuvieron que sacarse usando ese método:

Imagen

Repito: es muy importante el proceso de los pares de aprieta: apretar hasta el par prescrito y no pasarse pues en tornillos de grado 6.6 (y incluso los 8.8) la deformación por sobreapriete los atasca. Si el sitio donde estan puestos es crítico por estar sometidos a temperaturas, vibraciones y con presencia de juntas de papel qe pueden variar su presión (por ejemplo el cilindro) se hace necesario un periodo tras el cual hay que efectuar un reapriete.

Tras la extracción de los cilindros se hace necesaria la limpieza de los restos de juntas: Aunque hay quien usa lana de acero yo son más amigo de los palitos de madera y en todo caso, las rasquetas de gilette, para "afeitar" solamente la junta. La lana de acero causa desgastes en las piezas de alumínio.

Imagen

Tal y como especifica el fabricante, es mejor no poner adhesivos o silicona en las juntas. Hay que hacer caso de eso para no prolongar demasiado los tiempos de reparación. En mi caso, el mecánico chapuzas también se equivocó y puso algun tipo de adhesivo, así pues, la labor del cambio de las juntas se prolongó multiplicando por cuatro el tiempo requerido, por la necesidad de tener que rascar concienzudamente todos los restos adheridos. Gracias. (todavía no he limpiado la zona del cárter)

Imagen

Aquí trabajando con la rasqueta. Sí, mi rasqueta es esa "mierda" oxidada. No corta mucho pero ya me va bien así. Proceder como si se afeitara uno mismo. Si sale alumínio es como si uno se cortara la cara, así que cuidado.

Imagen

Fin del trabajo para un solo cilindro.

Imagen

Se pueden apreciar algunas manchitas todavía. Es preferible una pieza mecánicamente funcional a una estéticamente bonita pero que haya sufrido grandes desgastes por haber frotado demasiado.
Las juntas estaban bien "afeitadas" y al tacto estaba perfectamente liso. Por esas pequeñitas manchitas no hace falta ponerse a rascar más y terminar por arruinar la pieza. Se pueden mojar las manchitas de junta con gasoil para que el papel se crezca y así afeitarlas otra vez.

::: PISTONES :::

Para quitar los pistones hay que tapar el agujero del cárter con algun trapo o ropa. Nadie quiere que se le cuele un circlip ahí dentro.

Luego hay que quitar el circlip con unos alicates y sacar el bulón.

Para sacar el bulón se hace necesario golpear con un martillo, pero existe riesgo de dañar los cojinetes de la biela. Con un cacho de madera se puede efectuar una fácil sujección que permite golpear el bulón sin riesgo.

Dicen que calentando el pistón, el bulón sale con más facilidad. Puede ser, pero nunca me ha funcionado de forma muy efectiva. No dejé de probarlo en esta ocasión, con una pistola de aire caliente de decapar. Tampoco me funcionó.

Imagen

Para impulsar el bulón:

Imagen

Los pistones salen en buen estado, sin gripajes ni aros rotos ni sombras de recalentones. Solo uno de ellos tiene unas rayas sospechosas en el lado de la admisión.

Imagen

Las marcas no son profundas pero muy feas a la vista.

Una inspección en el cilindro revela un defecto en el rectificado de la camisa. No se limaron bien las rebabas de las lumbreras.
Tras rectificar un cilindro, hay que matar el borde (a veces cortante de tan afilado que está) lijandolo con lo que se tenga a mano. No es cuestión de hacer un gran bisel, pero sí matar el canto. A los segmentos no les hace mucha gracia encontrarse con baches en su camino.

Imagen

En mi caso una pasadita con el Dremel corrigió los problemas de forma sencilla. Usar muy poca presión y muchas pasaditas en varias orientaciones.

Imagen

Tras tener el piston límpìo (usar un estropajo scotch brite azul antirayajos) y haber limpiado los segmentos (lo siento, no hay fotos), atacamos la válvula YPVS.

La Válvula YPVS es una válvula rotativa, por tanto esperamos encontrar rodamientos en los dos lados,más los correspondientes retenes. La válvula se parte en dos, para entrar la mitad por cada lado de la lumbrera de escape.

El primer paso es retirar las pestañitas que aguantan el conjunto, y luego inmovilizar la válvula para poder desmontar el allen que hay dentro. Esto se consigue sin mucha dificultad poniendo un obstáculo a su giro, que no llegue a dañarla. Por ejemplo el mango de madera de un martillo.

Imagen

Con dos destornilladores sobre las rebabas del rodamiento de fricción se hace palanca para extrar la mitad de la válvula.

Imagen

Observar que dentro del rodamiento hay uno de los retenes naranjas y en la parte de fuera del rodamiento hay otra junta tórica de alta temperatura que hay que cambiar.

Proceder del mismo modo por el otro lado.

Imagen

El resto es trabajo de cepillo de latón, desengrasante o gasoil y muñeca. Es importante usar un cepillo de latón y no uno de acero porque el latón no abrasa el alumínio, mientas que el acero sí.

Se puede usar un Dremel, pero yo solo lo recomiendo cuando el trabajo a cepillo manual ya está muy avanzado, pues el dremel es muy abrasivo y tanto se lleva carbonilla como válvula. En este caso es importante una limpieza profunda pues en los primeros sítios donde ya hay carbonilla es donde se va a empezar a depositar de nuevo, formando costras. Mejor ponerselo difícil a la carbonilla. Especial cuidado con no abrasar los pasos donde besa el labio de los retenes naranjas.

Limpiar también la parde de dentro del cilindro. Con un estropajo scotch brite azul antirayajos y gasoil se va eliminando sin problemas. Recordar que es más importante recuperar la funcionalidad mecánica que la belleza cosmética: si quedan manchas no pasa nada. Es preferible que queden manchas a que quede reluciente pero excesivamente abrasado, con desgastes y holguras que perjudiquen mecánicamente a la pieza.

Por fin trabajo terminado por un cilindro:

Imagen

Ahora que ya está todo límpio y ya no somos cerdos sinó personas, ya nos podemos ir de compras a buscar las piezas que nos faltan (unidades indicdas para dos cilindros):
- Dos unidades de junta tórica 93210-30640. Ya no se sirve más: usar dos unidades 93210-30734
- Dos unidades de junta tórica 93210-30734. Así pues siguiendo las recomendaciones de Yamaha, van a ser cuatro de estas.
- Tres unidades de reten 93108-23010. Los retenes naranjas de alta temperatura que se cocinan por el calor de la válvula.

El siguiente día que pueda... el otro cilindro.
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Re: RD350LC de 1987

Notapor alexn1 » 02 Jul 2013, 14:00

Compañero, me he sentido representado al leer tu último post, malditas las manos descontroladas que no saben o ignoran que existen pares de apriete para cada tornillo, para cada componente y triste es verse al final chapuzeando con un martillo y un escarpin dandole que dá.. :COLGAO

Alavados sean los que aún sin dinanométrica miran de no pasarse al apretar algunos tornillos, y si hace falta más tarde, como bien comenta cacharrero, ya se le da un nuevo reapriete... :ATOPE

Y es que alguien tenia que comentar estas injusticias, llevo un montón de tornillos de la 31 k de esta guisa, algunos bien que son petrificados por el tiempo, pero otros ya se ve que no.

Muy buena explicación y muy buenos consejos, perspicaz, intuitivo y fácil de entender, hasta para los no entendidos.

Muy importante esas rebabas del cilindro, pensaré en ellas cuando me acerque a buscar los cilindros rectificados, xapó por esta nueva ilustración. Da gusto! :ATUSALUT
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 05 Jul 2013, 18:54

Hoy vamos a medir los pistones, a ver si hace falta rectificar.

La compresión del motor era buena así que en principio no pensaba en rectificar, pero bueno, siempre mejor medir y comprobar.
No sabemos los Km de la moto pues esta moto es una 1WT (carenada) con relojes de 1UA (descarenada), así pues los relojes han sido cambiados.
El carter es un 2UA, mientras que los cilindros son 1UA y la culada es 31K. La mezcla de componentes es espectacular.
Se impone medir para saber la verdad.


A modo de cuadro-resumen pongo aquí arriba las medidas donde nos debemos mover:

- Medida en los extremos del aro (superior): 0,30 a 0,45mm
- Medida en los extremos del aro (inferior): 0,35 a 0,50mm
- Medida aro-piston en el alojamiento superior: 0,02 a 0,06mm
- Medida aro-piston en el alojamiento inferior: 0,03 a 0,07mm
- Lugar de la medida: a 20mm de la parte superior del cilindro (y también en otras partes de la carrera para comprobar ovalizaciones.
- Espaciado pistón-cilindro: 0,06mm a 0,065mm Límite de servicio 0,1mm
- Diámetro del cilindro: 64,00 a 64,02mm
- Altura del aro superior (cuidado: perfil Keystone más alto en el exterior que en interior): 1,2mm
- Anchura del aro superior: 2,6mm
- Altura del aro inferior: (perfil rectangular): 1,5mm
- Anchuda del aro inferior: 2,15mm

Veamos primero el diámetro del cilindro, para que no nos falsee las medidas:

Imagen

64mm exactos así pues nos encontramos con un motor que no ha sido rectificado nunca, y probablemente estos todavía sean los pistones originales.

Medimos con una galga de espesores el juego que hay dentro del alojamiento del aro superior. ESta operación hay que hacerla con el aro puest en su alojamiento; si el aro está salido hacia fuera quedará falseado. La galga de espesor correcta es la que entra y sale del alojamiento sin notar resistencia.

Imagen

En mi caso leemos 0,06, eso es justo al límite de servicio: debe estar entre 0,02 y 0,06mm

Hacemos lo mismo en el aro inferior:

Imagen

La lectura es 0,05, dentro de los límites 0,03 a 0,07mm.

Para la siguiente medida hay que desmontar los aros y insertarlos en el cilindro a una altura (segun Yamaha) de 20mm

Imagen

A esta altura medimos la distancia que hay entre las puntas de los aros:

Imagen

Aro superior: 0,5mm ya fuera del límite de servicio. Debe estar entre 0,3 y 0,45mm
Aro inferior: 0,45mm todavía dentro de los límites de 0,35 a 0,50mm

Tomamos medidas a diferentes lugares de la carrera para comprobar la ovalización del cilindro:

Medida arriba del todo:

Imagen

Medida al fondo de la carrera:

Imagen

Las medidas son las mismas en diferentes posiciones de lectura, eso significa que el cilindro no sufre ovalización en su carrera.
Conclusión: el cilindro parece estar bien.

Medimos el pistón:
Imagen

Segun especificaciones debería medir 64mm pero eso conllevaría que encajara demasiado prieto en el cilindro, Debe haber un espacio de 0,06mm entre pistón y cilindro.

Medimos el pistón en otra dirección:
Imagen

La medida es muy parecida, no parece haber ahuevamiento del pistón.

Comprobamos el espaciado pistón cilindro en la falda del pistón (comprobarlo en varios lugares no fuera que alguna falda se hubiera torcido)

Imagen

Imagen

Estrictamente 0,06 en todos los lugares. Esto indica que no hay deformaciones en los pistones.

En la cabeza del pistón hay algo más de espacio, pero nos debe preocupar menos pues los aros son los que marcan la estanqueidad en este punto.

Imagen

Todo está saliendo muy bonito: cilindro sin ovalizar y sin apenas desgaste, pistones dentro de especificaciones. Solo los aros marcan mal.

Continuamos leyendo aros.

Grosor del aro superior: debería ser 2,60, ha perdido casi una décima entera.

Imagen


Altura del aro superior: debería ser 1,2, ha perdido tres centésimas.

Imagen


Grosor del aro inferior: debería ser 2,15mm. Lo ha clavao!

Imagen


Altura del aro inferior: debería ser 1,5mm

Imagen



Así pues, CONCLUSIONES:

- Cilindros: En perfecto estado, no se aprecia desgaste de forma notable
- ni en las medidas de diámetro
- ni en diferencias a lo largo de la carrera
- ni en el espaciado con el pistón.
Así pues, nos ahorramos rectificar.

- Pistones: En buen estado,
- sin ovalización excesiva
- sin deformación de las faldas
- el juego excesivo en los aros es culpa de los aros mismos.

- Aros:
- Superior: gastado y ya fuera de especificaciones en asunto de grosor (y por tanto también en longitud) y de altura.
- Inferior: todavía dentro de especificaciones.

Creo yo que vamos a seguir dando vida a ese motor con un sencillo cambio de aros.
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 05 Jul 2013, 18:58

Ya que estamos, comprobamos también el juego de la biela en el cigueñal:

Imagen

La medida es de 0,45 en una biela y 0,40 en la otra. Las especificaciones indican que debe estar entre 0,25 y 0,75mm.

Otra cosa que sale bien :-D
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Re: RD350LC de 1987

Notapor alexn1 » 11 Jul 2013, 19:23

Hola qué tal..?

Haciendo buen acopio de tus ilustraciones, no me he podido esperar a que me devolvieran los cilindros pintados para saber su medida y he cogido un piston...

Medidas obtenida 64' 74 mm...

Hagan sus apuestas..!!
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Re: RD350LC de 1987

Notapor cacharrero » 11 Jul 2013, 23:40

Rectificada tres veces... tuvo una vida corta pero intensa.
No hay que sufrir, hay muchos fabricantes que ofrecen sobremedidas para rectificar hasta 8 veces. Wossner tiene una medida para convertirla en una RD 400cc.
cacharrero
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